VERSCHIEDENE DAMPFLOKMOTIVEN
Hier klicken für die Ansicht der Bildergalerie Nr. 28
Dampflokomotiven des Herstellers PINGUELY
Im Jahr 1898 kauft die Bahngesellschaft, 2 Dampflokomotiven mit Achsfolge Ct-n2 und einem Gewicht von 19 Tonnen, die Nr.1 "DJIBOUTI" und die Nr. 2 "HARRAR". Ein Jahr später folgen nochmals zwei Maschinen desselben Typs: die Nr. 3 "EL BAH" und die Nr. 4 "SEINE". 1909 erscheinen vier weitere Lokomotiven mit den Werknummern 279 bis 282 als C.F.E. 55 bis 58.Dampflokomotiven des Herstellers CORPET LOUVET
1899 erscheinen zwei Maschinen mit der Achsfolge Ct-n2 und 12 Tonnen Gewicht: die Nr. 7 "ALSACE" und die Nr. 8 "SAONE". Im Jahr 1938 kommen drei gebrauchte Lokomotiven der ehemaligen Tramways d'Ile et Vilaine (Frankreich). Sie figurieren im Maschinenpark der Gesellschaft, gehören aber der Französischen Baufirma "Société de construction des Batignolles" und waren für den Bau des Hafens Djibouti bestimmt.Dampflokomotiven des Herstellers BATIGNOLES
Im laufe des Jahres 1938 kaufte die Bahngesellschaft vier gebrauchte Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1'D1't von der Bahngesellschaft "Chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan" (C.I.Y.) in Indochina. Bei der C.F.E. trugen sie die Betriebsnummern 301 bis 304.Dampflokomotiven von OFFICINE NAVAL NAPOLI
Zu Beginn des Jahres 1937 kommen sechs italienische Dampflokomotive der Baureihe R302 der FS mit Achsfolge 1'Ct in den Bestand der C.F.E. Es handelt sich um die R 302 14, 16, 26, 32, 34 und 39, nach Erweiterung der Spurweite von 950 auf 1000 Millimeter. Sie bekamen teilweise kleine. 18 m3 Wasser fassende Tender und behielten ihre angestammten Nummern, wie Fotos aus Djibouti und Diré-Daoua belegen. Die R302 34 kehrte 1939 auf 950 mm umgespurt nach Massawa zurück, wo sie ihre Karriere beendete. Die anderen werden nach Kriegsende verschrottet, einige Tender bleiben als Wasserwagen für den Baudienst erhalten.Gelenklokomotiven GARRATT von ANSALDO
Die 1937 beim italienischen Hersteller Ansaldo bestellten sechs Garratt-Lokomotiven (1'D1')'(1'D1')' sollten als C.F.E. 501 bis 506 geliefert werden. Als Folge des Kriegsgeschehens erreichen nur die drei ersten den Hafen von Djibouti, wo sie umgehend interniert wurden. Später versahen sie einen spärlichen Dienst, standen jedoch meistens kalt abgestellt. Die 501 und 503 gingen in den fünfziger Jahre den Weg des Alteisens, der Kessel der 502 diente noch in der Zuckerrohrplantage von Akaki. Der italienische Staat musste im Rahmen der Kriegsersatzleistungen der Wert der drei nicht nach Äthiopien gelieferten Lokomotiven vergüten.Gelenklokomotiven des Typs GARRATT
| Hersteller | ANSALDO, Genua / Italien |
| Leergewicht | 63.000 kg |
| Dienstgewicht | 87.000 kg |
| Triebachsgewicht | 43.500 kg |
| Achslast innere Laufachse | 6.500 kg |
| Achslast äussere Laufachse | 7.000kg |
| Adhäsionsgewicht | 60.000 kg |
| Länge des Kessels | 8.485 mm |
| Kesseldruck | 14 bar |
| Verdampfungsmenge | 8.000 kg/H |
| Steuerung | Walschaerts |
| Auspuff | Kylchap |
| Feuerbüchse | Crampton |
| Heizfläche des Kessels | 134 m2 |
| Heizfläche des Überhitzers | 52,50 m2 |
| Rostfläche | 3 m2 |
| Triebachsdurchmesser | 1,050 m |
| Laufachsdurchmesser | 0,710 m |
Dampflokomotive Bauart Mallet C'Ct von HENSHEL (Quelle Daniel Ammann).
Im Jahr 1916 bestellte die Militär-Eisenbahn Direktion (MED) Brüssel bei der Firma Henschel in Kassel eine Serie von 20 Heissdampf-Mallet-Lokomotiven C'Ct-h4v mit einer Achslast von höchstens 9 Tonnen. Sie wurden im Jahr 1917 mit der Werknummern 18150 bis 18169 hergestellt in als "H.K. 11 bis 30" eingereiht. "H.K." steht für "Heersprüfkommission. Ein grosser Teil der Serie verkehrte auf dem von Montmédy ausgehenden Meterspurnetz des Deutschen Heeres in der Schlacht um Verdun. Diese Lokomotiven gehörten am Kriegsende zu den 40 in Montmédy abgestellten Deutschen Meterspur-Dampflokomotiven.Zuerst stand die "H.K. 23" (Henschel 18162) dem Bahnnetz der Meuse zur Verfügung. Im Jahr 1922 erfolgte der Verkauf an die Société d'exploitation des Chemins de fer économiques (S.E.), welche sie mit der Nummer 6.001 dem Netz der Woëvre zuteilte. Rasch stellte sie sich als zu kräftig heraus und folglich als nicht wirtschaftlich einsetzbar.
So erfolgte im Jahr 1928 die Veräusserung an die Schweizer Meterspurbahn Yverdon – Sainte-Croix (YStC). Vor dem Einsatz durchlief die zukünftige G 2x 3/3 eine umfassende Revision. Dabei verlor sie den auf dem Kesselscheitel liegenden Vorwärmer und zugleich wurden die vier Sandbehälter aus Blech, welche paarweise in der Form eines Briefkastens auf der Höhe des Achsen 3 und 5 auf dem Kessel standen, durch einen zylindrischen Sandbehälter, welcher von einer 1928 zerlegten Schnellzug-Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen stammte.
Als Kohlenfresser stand sie nach 1930 ebenfalls nur noch selten im Einsatz. Ab dem Jahr 1941 stand sie der Schweizerischen Armee zur Verfügung. Sie blieb als fahrleitungsunabhängige Reserve in Montbovon, der Knotenbahnhof der Bahngesellschaften GFM (Gruyères – Fribourg – Morat) und MOB (Montreux – Oberland Bernois), kalt abgestellt. Nach ihrer Rückkehr zur YStC am Kriegsende kam sie nicht mehr zum Einsatz, da die YStC im Jahr 1945 den elektrischen Betrieb einführte.
1946 erfolgte der Verkauf an die Französisch-Äthiopische Eisenbahn (C.F.E.). Dort wurde sie noch im selben Jahr zur Schlepptenderlokomotive umgebaut, mit einem vierachsigen Tender einer alten Dampflokomotive. Die Idee entstammt dem Umbau durch den Hersteller SLM der beiden ehemaligen Tenderlokomotiven der Appenzellerbahn. Im Gegensatz zu dieser erfolge der Umbau der zukünftigen C.F.E. 61 in der eigenen Hauptwerkstätte Diré-Daoua. Dieser stellte sich als Misserfolg aus: die Lokomotive galt als zu langsam, heikel in der Bedienung durch das ungewohnte Lokpersonal, sehr aufwändig im Unterhalt und als Kohlenfresser. Der grösste Nachteil war aber die viel zu lange Weg vom Kohlenberg des Schlepptenders durch den ehemaligen Kohlenbunker der Führerhausrückwand zur Feuerbüchse des Kessels, welcher zu unzumutbaren Arbeitsbedingungen führte. Als diesem Grund kam sie höchstwahrscheinlich nicht über einige Probefahrten hinaus. Anzunehmen ist, dass sie spätestens nach der zur selben Zeit erfolgten Inbetriebnahme der von Davenport (USA) neu gelieferten "Mac Arthur" -Nachbaulokomotiven 421 – 426 abgestellt blieb. Somit wäre das in einigen Quellen der Schweizer Literatur erwähnte Jahr 1948 ihrer Ausmusterung zutreffend. Wie damals üblich ging sie nicht sofort den Weg der alten Eisens, sondern diente noch einige Jahre in Diré-Daoua als Ersatzteilspender.
Bis heute war es nicht möglich zu erfahren, warum und über welche Wege der Verkauf dieser Lokomotive nach Äthiopien zu Stande kam. Rückwirkend betrachtet ist dieser Verkauf im höchsten Masse erstaunlich, denn diese für langsame Dienste auf kurvenreichen Strecken gebaute Lokomotive eignet sich überhaupt nicht für Langestreckendienste bei höheren Geschwindigkeiten. Das blosse Hinzufügen eines Schlepptenders beeinflusst keineswegs die technischen Fahrzeug-Charakteristiken.