LES CC 2400 ALSTHOM
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En Mars 1963, année de commande de ces locomotives, les réseaux de chemin de fer en Afrique présentaient un aspect contrasté : la plupart devaient leur survie à la généralisation de la traction Diesel par des locomotives légères et bien conçues, mais gardaient un aspect "tortillard" alors que certaines lignes minières, assurées d’un trafic de pondéreux, s’équipaient déjà de machines dérivées des réseaux Européens. Cependant le trafic routier s’annonçait menaçant avec les nouvelles générations de camions Berliet ou Mercedes, en particulier grumiers ; chacun s’accorda à penser que le salut viendrait par le transport de masse en convois lourds avec accroissement concomitant des capacités de traction.
Celles-ci ont leurs limites ; l’OFEROM, qui téléguidait la coopération avec les réseaux de l’ancien empire, citait à l’envie l’exemple des 4 machines BB 500 qui s’époumonaient à monter sur les hauts plateaux de Madagascar des convois de 1000 tonnes, ou les "triple traction" des lourds trains grumiers du Congo Océan…
Il s’agissait de substituer à une unité multiple (dans le cas des séries 1100, versions les plus puissantes des BB Alsthom, une unité présente 2x1100 ch pour un poids moyen de 118 tonnes, soit 13.4 ch/tonne) une unique machine de 90 tonnes au moteur de 2400 ch, soit 18 ch/tonne, et pourquoi pas 20/22 avec le développement attendu des moteurs rapides de 3000 ch : d’importants gains de productivité devaient en découler, résultant de l’économie d’essieux (6 au lieu de 8), de moteurs de traction (2 au lieu de 4 avec le choix d’un bogie C monomoteur), de cylindres de moteurs Diesel (12 contre 2 x 16) etc…
Cette construction intellectuelle n’était pas sans arrière pensées, un marché existant (pour le Cameroun, le Congo Brazzaville, l’Abidjan Niger, le Sénégal, le Cambodge…) et bien que l’OFEROM s’en défende, il s’agissait aussi de proposer, dérivée du modèle VR 2300 vendu à la Finlande, une vitrine des conceptions de la locomotive Diesel "à la Française" : bogie C monomoteur léger, bi-réduction, transmission triphasé-continu, moteur rapide s’opposant aux procédés Sulzer à régime plus lent, toutes formules alors en pleine expérimentation sur les machines SNCF.
Les CC 2400 en firent les frais : à l’issue d’essais complets aux commentaires dithyrambiques menés à partir d’Avril 1965 sur la ligne minière de St Georges de Commiers à La Mure en Isère, la CC 2001, locomotive bi-cabine rompant avec la silhouette des productions Alsthom et première d’une commande de 4 unités soldée en 1967, débarqua sur le réseau du C.F.E. au cours de l’année 1965.
Assez rapidement ces machines monopolisèrent l’attention des cadres Traction : cantonnées à la partie Ethiopienne de la ligne, lourdes et longues elles laissèrent à désirer par leur tenue de voie et le réducteur des bogies dut être bloqué en régime "petite vitesse". La transmission triphasée et le moteur "16PA4" des chantiers de l’Atlantique s’avérèrent délicats à conduire comme à entretenir avec les moyens locaux. La puissance de ce dernier moteur, déjà détaré, fut encore réduite ce qui enlevait tout intérêt par rapport à une unité de BB AD12 qui, en cas d’avarie à une machine, pouvait elle, gagner la gare la plus proche et éviter la détresse en ligne…
Trop sophistiquées, ces machines ne tinrent pas leurs promesses, comme d’ailleurs leurs homologues du Congo, Niger, Zaïre… à la même époque, et furent retirées prématurément du service. En 1987 il restait encore deux machines en service ; l’une d’elles est conservée, en tête du train impérial qu’elle n’eut pas souvent l’occasion de remorquer, dans le petit musée en gare d’Addis Abeba.
(Source Bruno Calvet)