DIVERS VAPEURS - PERIODE DU CHEMIN DE FER FRANCO-ETHIOPIEN DE 1900 A 1980.
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LOCOMOTIVES PINGUELY
En 1898 la compagnie achète 2 locomotives de type 030 et d'un poids de 19 tonnes nommées DJIBOUTI pour la N°1 et HARRAR pour la N°2. Elles sont suivies en 1899 de 2 autres machines du même type, EL BAH pour la N°3 et SEINE pour la N°4. En 1909 4 machines neuves, N° usine 279 à 282, sont livrées à la compagnie éthiopienne qui leur attribuera les N° 55 à 58.LOCOMOTIVES CORPET LOUVET
Livraison en 1899 de 2 machines de type 030 et d'un poids de 12 tonnes, appelées ALSACE pour la N° 7 et SAONE pour la N°8. En 1938 4 machines des ex. Tramways d'Ile et Vilaine sont livrées. Elles seront à l'effectif de la compagnie mais pour emploi par la société de construction Batignolles chargée de la construction du port de DjiboutiLOCOMOTIVES BATIGNOLES Type 1.4.1.T
Au courant 1936 04 locomotives de type 141 T en provenance des chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan C.I.Y sont vendues d'occasion au C.F.E elles portent les numéros .301, 302, 303 et 304.LOCOMOTIVES Gr. 302 OFF.NAVAL NAPOLI (source Marco Bruzzo Duegi Editrice).
Début 1937 sont intégrées au parc des locomotives, 6 machines italiennes du type Gr.R 302 N°14 N°16 N°26 N°32 N°34 et N°39. Les écartements sont portés à 1000mm. Dotées d'un tender d'une capacité de 18 m3 ; elles conservent pendant longtemps leurs immatriculations d'origine comme le montrent les photos prises en gare de Djibouti et de Diré-Daoua. La N°34 reconvertie à l'écartement de 950 mm est transférée à Massawa en 1939 ou elle y finit sa carrière. Toutes les machines sont détruites à l'issue de la guerre seuls les tenders sont conservés et servent au transport de l'eau pour les travaux sur la ligne.LOCOMOTIVES ARTICULEES GARRATT ANSALDO
Commandées en 1937, devaient entrer en service 06 locomotives Garratt Ansaldo 141-141 de 1175 cv, numérotées de 501 à 506. Suite aux opérations de guerre, seules 03 machines sont livrées en 1938 et 1940. Souvent en panne elles sont peu employées. Les machines numérotée 501 et 503 seront déclassées et ferraillées dans les années 1960, la chaudière de la N° 502 servira au pressoir de l'usine de cannes à sucre à Akaki. A titre de dédommagement de guerre l'Italie rembourse au C.F.E les trois machines manquantes.Caractéristiques des locomotives articulées type GARRATT :
| Constructeur | ANSALDO à Gênes Italie |
| Poids à vide | 63.000 kg |
| Poids en service | 87.000 kg |
| Poids sur roues couplées | 43.500 kg |
| Poids sur bissel intérieur | 6.500 kg |
| Poids sur bissel avant | 7.000kg |
| Masse adhérente | 60.000 kg |
| Longueur de la chaudière | 8.485 mm |
| Pression chaudière | 14 bar |
| Production vapeur | 8.000 kg/H |
| Mécanisme de distribution | Walschaerts |
| Echappement | Kylchap |
| Foyer | Crampton |
| Surface de chauffe chaudière | 134 m2 |
| Surface de chauffe surchauffeur | 52,50 m2 |
| Surface de la grille | 3 m2 |
| Diamètre roues couplées | 1,050 m |
| Diamètre roues bissel | 0,710 m |
LOCOMOTIVE Type Mallet 030-030 de HENSHEL SHON. (Source Daniel Ammann)
En 1916 de Ministère du Chemin de fer de Bruxelles (MED Brüssel) de la Direction militaire des Chemins de fer de l'Armée Allemande commanda à la maison Henschel de Kassel, en Allemagne, une série de 20 locomotives Mallet 030+030 à surchauffe et avec 9 tonnes de charge maximale par essieux. Livrées en 1917 avec les numéros de constructeur 18150 à 18169, elles furent immatriculées H.K. 11 à 30 (H.K. signifiant « Heeresprüfkommission », traduit en français : « Commission de Contrôle de l'Armée ». La majorité d'entre-elles circula sur le réseau à voie métrique au départ de Montmédy sur le front allemand de la bataille de Verdun. Un grand nombre figura parmi la quarantaine de locomotives restées garées à Montmédy à la fin du conflit.D'abord mise à disposition du Réseau de la Meuse, la H.K. 23 (Henschel 18162) fut vendue en 1922 à la Société d'exploitation des Chemins de fer économiques (S.E.). Affectée au réseau de la Woëvre avec le numéro d'immatriculation 6.001 elle s'avéra rapidement comme surpuissante, donc sans emploi rationnel.
Ainsi elle fut cédée en 1928 à la compagnie suisse Yverdon - Sainte-Croix, où elle reçut le numéro 5. Avant sa mise en service elle fut transformée pour la vapeur saturée avec suppression du réchauffeur placé entre la cheminée et le dôme. Par la même occasion les quatre sablières en tôle (en forme de « boîtes à lettres ») situées par paires sur la chaudière à la hauteur des essieux 3 et 5 furent remplacées par une unique sablière cylindrique provenant d'une ancienne locomotive à vapeur des CFF démolie en 1928.
Considérée comme grande consommatrice de charbon, elle ne fut que rarement employée à partir de 1930. Mise à disposition de l'Armée Suisse durant le second conflit mondial, elle sera stationnée de 1941 à 1945 à Montbovon, gare de jonction des réseaux GFM (Gruyères – Fribourg – Morat) et MOB (Montreux – Oberland Bernois) à titre de locomotive de réserve froide indépendante de la traction électrique. A son retour à Yverdon elle restera garée sans emploi, l'exploitation par traction électrique étant effective depuis le début de l'année 1945.
Vendue en 1946 au Chemin de Fer Franco-Ethiopien, (C.F.E.), elle sera transformée en locomotive à tender séparé durant la même année, le tender à bogies provenant d'une ancienne locomotive à vapeur. L'idée découle des deux locomotives 140 numérotées 101 et 102 provenant de la transformation par le constructeur SLM d'anciennes locomotives-tender des Chemins de fer Appenzellois. Au contraire de celles-ci, la transformation de la locomotive immatriculée sous le numéro CFE 61 effectuée par les ateliers de Dire-Daoua ne sera pas couronnée de succès : la locomotive s'avéra comme trop lente, assez délicate à conduire par du personnel inexpérimenté, d'entretien onéreux, donc coûteux, et très grande consommatrice de charbon. Mais le grand handicap restera la beaucoup trop grande distance à parcourir par le chauffeur entre la soute à charbon du tender et la porte du foyer, source de conditions de travail inacceptables. De ce fait il est fort probable qu'elle n'ait pas roulé souvent et qu'elle fut garée au plus tard après la mise en service des 141 « Mac Arthur » livrées neuves par le constructeur Davenport (USA) environ à la même époque. Ainsi l'année de radiation 1948 figurant dans certaines sources suisses serait correcte. A l'instar de la majorité de ses sœurs du CFE, la locomotive ne sera pas démolie immédiatement, mais servit un certain temps comme magasin (ou fournisseur) de pièces de rechange.
Jusqu'à ce jour il ne fut pas possible de découvrir, pourquoi et comment celle locomotive fut vendue en Ethiopie. Vente qui, avec le recul, s'avère étonnante, cette machine conçue et construite pour des services lents sur lignes sinueuses ne se prêtant pas aux prestations sur longues distances à des vitesses plus élevées. Le fait de lui ajouter un tender séparé n'influençant aucunement les caractéristiques techniques.
LOCOMOTIVE REGGIANE ARTICULEE "système Franq"
En 1938 l'étude d'une machine articulée Type 1.3.0-0.3.1 à surchauffe « système Franq » est menée par REGGIANE Office Meccaniche Italiane S.A.Le projet restera à l'état de dessin que l'on peut voir en photo dans la galerie.